Gjithnjë e më shumë qytetarë malazezë po përdorin shërbimet e aeroportit shqiptar për shkak të lidhjes së tij më të mirë, duke kontribuar kështu drejtpërdrejt në forcimin ekonomik të Shqipërisë në dëm të Malit të Zi. Prof. Dr. Vasilije Kostić, presidente e Shoqatës së Punëdhënësve malazezë, paralajmëron se disponueshmëria e pamjaftueshme e ajrit shkakton dëme serioze në ekonominë malazeze, nga turizmi tek investimet e huaja.
Ndërsa Tirana po sheh rezultate mbresëlënëse, falë investimeve të menduara dhe mbështetjes së qeverisë, Mali i Zi është në stanjacion për shkak të keqmenaxhimit dhe mungesës së planifikimit strategjik. Mbyllja e Montenegro Airlines, e kryer nga qeveria e Zdravko Krivokapiç, dhe rritja e taksave në aeroportin e Podgoricës, që çoi në tërheqjen e linjave ajrore me kosto të ulët, janë dy lëvizje kyçe që kanë rrezikuar disponueshmërinë ajrore të vendit tonë. Ekspertët besojnë se dikush duhet të mbahet përgjegjës për këto veprime.
Një goditje për ekonominë
Ekspertët, ekonomisti Mirza Krnić dhe analisti i aviacionit Alen Šćuric, theksojnë për Pobjedën se lidhja e dobët ajrore është një goditje e drejtpërdrejtë për sektorin e turizmit dhe investimet e huaja, me përkeqësim të mëtejshëm të mundësive ekonomike në vend. Politizimi i pozicioneve menaxheriale, zgjidhjet e nxituara të personelit dhe mungesa e vazhdimësisë në menaxhimin e aeroporteve kanë rezultuar në menaxhim joefikas dhe mangësi në planifikimin afatgjatë. Ndryshe, suksesi i aeroportit të Tiranës tregon qartë se si vizioni strategjik dhe investimi në infrastrukturë mund të përmirësojnë ndjeshëm gjendjen ekonomike.
Bashkëbiseduesit e Pobjedës thonë se Mali i Zi duhet urgjentisht të ripërcaktojë përparësitë e tij, të investojë në lidhjen ajrore dhe të përmirësojë infrastrukturën me qëllim që të përdorë potencialin e tij dhe të mbetet konkurrues në rajon. Pa një strategji të qartë dhe hapa vendimtarë, vendi do të vazhdojë të mbetet prapa fqinjëve të tij, me pasoja negative afat-gjata për zhvillimin ekonomik të tij.
Mali i Zi, më 17 maj, në prag të verës, ka vetëm tridhjetë hyrje dhe të njëjtin numër fluturimesh nisjeje nga aeroportet e Podgoricës dhe Tivatit. Nga ana tjetër, Tirana ka më shumë se 120 fluturime dalëse dhe 120 fluturime hyrëse çdo ditë. Vizer ka investuar më shumë se 1.3 miliardë euro në industrinë shqiptare të aviacionit gjatë tre viteve të fundit. Për shkak të rritjes së punës në Tiranë, ata punësuan rreth 500 anëtarë të ekuipazhit.
Rreth 53 mijë pasagjerë nga Mali i Zi fluturuan nga aeroporti “Nënë Tereza” në Tiranë vitin e kaluar, dhe deri në prill të këtij viti 20,000, konfirmoi për mediat drejtori i operacioneve të aeroportit të Tiranës, Pjervitorio Farabi. Aeroporti në kryeqytetin shqiptar në tremujorin e parë të këtij viti u paraqit më së miri në rajon. Vetëm në prill, rreth 1.6 milion pasagjerë kishin fluturuar nga aeroporti, një rekord midis vendeve në rajon.
– Duke udhëtuar nga Tirana – për shkak të lidhjeve ajrore pakrahasueshme më të mira të Shqipërisë me vendet e tjera dhe përdorimit në rritje të shërbimeve aeroportuale të Tiranës – qytetarët tanë kontribuojnë në forcimin konkurrues të vendit përsa i përket turizmit dhe të tjerave. Disponueshmëria e pamjaftueshme ose e dobët ajrore e Malit të Zi shkakton dëme serioze për kompanitë vendase të turizmit, hotelierët, caterers, tregtinë vendase, bujqësinë, investimet vendase dhe të huaja, zhvillimin e përgjithshëm. Përveç kësaj, ne po rrisim defiçitin e pagave duke udhëtuar nëpër Shqipëri dhe Tiranë,” i tha Kostiç Pobjeda.
Ai shpjegon se disponueshmëria ajrore e një destinacioni ndikon në të gjitha aspektet e ekonomisë, jo vetëm në turizëm dhe nuk ka nevojë për zgjuarsi të veçantë për ta përfunduar këtë.
– Nëse tashmë është, dhe është, lind pyetja se përse gjërat janë të ngadalshme për të ndryshuar në këtë kuptim. Ka shumë arsye për këtë, ka pak vend për t’i listuar ato, por çelësi është se ne nuk kemi treguar qartë prioritetet e zhvillimit – ne nuk e dimë se ku duam të shkojmë dhe si, dhe këto janë çështje themelore të strategjisë së zhvillimit që kërkojnë një përgjigje të qartë. Dhe nuk mendoj se është e vështirë t’u përgjigjesh pyetjeve të tilla lidhur me tablonë e përgjithshme të Malit të Zi. Është e qartë pa mëdyshje se një nga çështjet kyçe të zhvillimit strategjik të Malit të Zi është zhvillimi dhe përmirësimi i turizmit dhe ekonomisë së turizmit. Meqë është kështu, atëherë është e qartë se duhet të bëjmë investime të rëndësishme në infrastrukturë rrugore, ajrore dhe të përgjithshme, si dhe në linjën ajrore kombëtare pa të cilën nuk ka lidhje të mirë ajrore, dhe që është kusht për zhvillimin e turizmit – tha Kostiç.
Ai thekson se tregu jep provën kurorëzuese të justifikimit të çdo vendimi biznesi.
Pa infrastrukturë të mirë rrugore, sipas tij, disponueshmëria e ajrit është vendimtare. Pra, edhe nëse keni një infrastrukturë të mirë rrugore, përsëri disponueshmëria e ajrit është vendimtare, sepse në epokën e loukosters – linjat ajrore me buxhet të ulët dhe blerja e kohës nga një klient modern – turistët – kursimi i kohës është një faktor që ndikon në mënyrë vendimtare në zgjedhjen e destinacionit.
– Në vendin tonë, paraqitet përsëri si përfitimi kryesor ajo që matet, dhe matet fitimi i linjës ajrore vendase, që në fakt nuk është. Është e kuptueshme që kjo është theksuar dhe theksuar nga menaxhimi i linjës ajrore (kjo është detyra e saj), por ky nuk mund të jetë ndoshta qëllimi i linjës ajrore kombëtare. Ajo nuk u formua për të krijuar fitime, të cilat janë, meqë ra fjala, një kërkesë biznesi dhe që është qëllimi i linjave ajrore private, por u formua për hir të një përfitimi social më të gjerë të përgjithshëm dhe ekonomisë kombëtare.
Përndryshe, ai pyet veten pse quhet linja ajrore kombëtare.
“Pikërisht, përfitimi kryesor nuk është fitimi i linjës ajrore kombëtare, larg saj, por përfitimi kryesor është efekti indirekt në ekonominë kombëtare me fitimin e sipërmarrjes. Për këtë nuk po flet. Rreth faktit se nuk ka efekte të mëdha indirekte, koston e mundësisë – koston e një mundësie të humbur, jo një fjalë, dhe kjo është pikërisht ajo që pasqyron më së miri gjendjen aktuale. Le ta pranojmë, gabimet bëhen dhe do të bëhen. Kështu ndodhi me Montenegro Airlines. Ka pasur dhe do të ketë, por ngulmimi mbi gabimet dhe justifikimi i tyre, dhe pastaj vazhdimi, është ajo që shkakton dëme të shumta në zhvillimin e përgjithshëm socio-ekonomik- tha Kostiç.
Humbja e menaxhimit
Mirza Kërnic, ekonomist nga Preokret, thotë se zhvillimi i aeroportit të Tiranës është një mundësi për ekonominë e turizmit të Shqipërisë, e cila është zhvilluar vitet e fundit.
Për të qenë të qartë, u uroj fqinjëve tanë gjithë të mirat. Ata kanë treguar se me një punë të menduar dhe këmbëngulëse, mund të ndryshosh shumë. Në këtë kuptim, mund të mësojmë prej tyre. Përveç kësaj, më duhet të them se vendi i tyre ka treguar shumë më tepër ndjeshmëri për zhvillimin e tyre, sesa i yni ndaj aeroporteve tona. Ne bëmë problemin tonë. Prandaj, prej vitesh është e qartë se drejtuesit e Aeroportit të Malit të Zi nuk po arrijnë të zhvillojnë potencial dhe se palët, nëpërmjet inkuadrimit dhe rotacioneve të përshpejtuara, dhe vendimeve të nxituara, e kanë bërë sistemin të tillë që njerëzit dhe kompanitë të zgjedhin aeroporte alternative. Sigurisht, ka edhe një moment mbipopullimi të administratës dhe pak investime në personelin ekzekutiv të menjëhershëm – beson krniç.
Rezultati, sipas tij, është lidhshmëria shumë më e dobët, sesa mund të kishte qenë, dhe kjo automatikisht do të thotë një hyrje e pafavorshme, veçanërisht për një klientelë turistike me pagesë të lartë.
“Me këtë, humbëm një nga avantazhet që mund të kishim ndaj të tjerëve, sepse dy aeroporte, që janë afër bregdetit, njëri prej të cilëve është fjalë për fjalë përgjatë bregdetit, mund të kishin qenë një kartë trump për ekonominë tonë të turizmit. Kështu ka bërë një problem keqmenaxhimi për mjedisin më të gjerë ekonomik. Në shekullin e 21-të, çdo segment i transportit, kur ngadalësohet ose dështon, përbën një sfidë serioze, jo vetëm për linjën ajrore por edhe për të gjitha aspektet e tjera të ekonomisë, të cilat janë të lidhura me të – dhe ka gjithnjë e më pak prej tyre, të cilat jo vetëm tërthorazi, por edhe drejtpërdrejt nuk lidhen në një farë mënyre me trafikun ajror. Nga turizmi, përmes aktiviteteve postare, deri në fushën e sportit dhe arsimit – thekson Krnić, duke shtuar se aeroportet e Malit të Zi do të
Deri atje mund të ketë një stimulues për ekonominë dhe sipas modelit ato do të menaxhoheshin.
– Pra, le të themi, ne kemi një menaxhim të jashtëm si një opsion. Kështu, menaxhmenti është vendosur për parametrat e suksesit dhe se ata kanë tarifa në përputhje me fitimin që arrin kompaninë, ndërsa uji. Kjo është mënyra se si vazhdoi të inkuadrojë që një herë produkti është dëshira për t’ju treguar inovative, dhe pa një ide të qartë se çfarë bëni, gjatë gjithë rrugës për të vendosur partitë. Ne i shohim të gjithë – thotë Krnić.
Analisti aeronautik Alen Šćuric theksoi për të fituar Malin e Zi, në lidhje me vendet fqinje, të cilat kanë një lidhje më të mirë ajrore, citon shumë keq.
– Tirana ishte një aerodrom më i vogël nga Zagreb para Kovida-19, dhe sot ajo kapet me Beogradin. Ka pothuajse pesë herë më shumë udhëtar se Podgorica. Dallimi është në rreth gjashtë milion pasagjerë. Dubrovniku është gjithashtu dukshëm më i lartë se Podgorica dhe Tivat. Këto dy aeroporte po marrin shumë pasagjerë me aeroportet e Malit të Zi. Disa pasagjerë lindorë të zi janë revokuar nga Pristina dhe Skopje, dhe North Crne Gore është hequr nga Sarajevo – tha ai për të fituar analizuesin e ajrit Alen Sceuric.
Mali i Zi tani paguan Rajaner, Vizer dhe përfitimin për të fluturuar, dhe Šćuric shtron pyetjen pse të mos paguajë transportuesin e saj kombëtar.
– A nuk është kjo më logjike? Nëse Mali i Zi nuk e prezanton këtë PSO, Er Mali i Zi do të duhet, të prerë “Fluturimet në dimër, dhe Mali i Zi do të ketë akoma një lidhje tragjike të dobët – thotë Šćuric.
Ai shprehet se konkurrenca nga vendet e tjera me linja ajrore më të mira ndikon në uljen e trafikut turistik në Mal të Zi.
– Në radhë të parë duke zbritur turistët. Dhe ky rol kryesor luan Tiranë dhe Dubrovnik shumë më të fortë, të cilat janë aeroporte të forta dhe qendra jashtëzakonisht të forta turistike, shumë më të forta se Mali i Zi. Sidoqoftë, këto aeroporte marrin edhe udhëtarët e tjerë që janë përdoruesit e tyre, dhe jo aeroporti i Malit të Zi.
Për më tepër, disponueshmëria e kufizuar e ajrit ndikon gjithashtu në investimet e huaja në sektorin e turizmit të Malit të Zi.
Rekomandimet e tij janë që në Mal të Zi, kryesisht, shteti duhet të ndryshojë raportin e trafikut ajror, veçanërisht në dimër.
– Shteti duhet të subvencionojë ER Mal të Zi në dimër. Në verë, Mali i Zi funksionon mirë dhe krijon para. Numri i fluturimeve do të jetë shumë afër numrit të fluturimeve të Malit të Zi Erlainz nga viti 2019, kompania ka 13 linja të rregullta nga Podgorica dhe shtatë linja të rregullta nga Tivat, IE 20 linja të rregullta në verë, dhe akoma një seri kartolatesh. Por kompania ka një numër jashtëzakonisht modest të fluturimeve në dimër. Vetëm shtatë fluturime të Dielën për Beogradin dhe pesë për Stambollin nga Tivat, dhe nga Podgorica 14 Fluturimet e së Dielës për Beogradin, tre për Stambollin, dy për Romën dhe dy për Cyrihun. Gjithsej 36 fluturime javore. Shumë pak. Dhe tani pyetja është – çfarë po pret Mali i Zi. Le të jemi realistë, Er Mali i Zi duhet të funksionojë financiarisht pozitivisht. Sepse nuk mund të presë ndihmën e Malit të Zi. Dhe kjo është arsyeja pse në dimër, ai është i lig “fluturimet e tij – nxjerr në pah Šćuric.
Në çdo rast, sipas tij, kjo situatë nuk mund të interesojë në asnjë mënyrë për Malin e Zi, i cili duhet të ketë një lidhje minimale në dimër.
– dhe nuk ka as një lidhje minimale. Lavdërimi vlen të përmendet se ER Mali i Zi filloi fluturimet për Cyrih dhe Romë dimrin e kaluar. Por nuk është e mjaftueshme për të arritur një lidhje minimale. Një opsion i pranueshëm ka 14 fluturime nga Podgorica për Beograd (një në mëngjes dhe një mbrëmje). Ata janë gjithashtu të pranueshëm tre verë nga Stambolli, si në këtë linjë, Erlainz Turkish me fluturime 17 javore. Mjafton për tre javë në dimër për Ljubljana. Kjo është arsyeja pse Mali i Zi duhet të arrijë në PSO dhe të financojë fluturimet e dimrit Er Mali i Zi. Kjo është thelbësore për beson Malelaze – Sćuric.
Tregon se Podgorica duhet të ketë të paktën katër fluturime për Frankfurt të Dielën (asnjë), dhe tre fluturime javore për në Paris (dimri i kaluar zero). Cyrihu dhe Roma, si dhe dimrin e kaluar, dy fluturime në javë.
– Kjo do të thotë të paktën nëntë fluturime të tjera dimërore. Me synimin e fluturimeve ditore për në Frankfurt në të ardhmen e parashikueshme dhe të paktën katër fluturime të dielën për në Paris, dhe tre fluturime për në Amsterdam. Kjo duhet të financohet nga Mali i Zi dhe duhet të jetë interesi i tij për hir të lidhshmërisë, turistëve dimërorë, diasporës së tij, biznesmenëve dhe politikanëve. Në të njëjtën kohë, Air Montenegro duhet urgjentisht të bëjë një kod-share me austriakun dhe Lufthansën në mënyrë që të ketë lidhje të përditshme nëpërmjet Vjenës dhe Frankfurtit për të gjithë botën, dhe me Air France-KLM për lidhjet nëpërmjet Parisit dhe Amsterdamit- tha Šćuric, duke besuar se atëherë fluturimet ditore për në Frankfurt do të kishin kuptimin e tyre.
Nuk ka lidhje
– Pa një lidhje të përditshme me një shpërndarës, lidhja e Malit të Zi nuk ekziston. Beogradi nuk është aspak një opsion i mjaftueshëm dhe austriakët dhe turqishtja nuk janë aspak të mjaftueshme për nevojat e Malit të Zi- thotë Šćuric.
Ai gjithashtu beson se Mali i Zi duhet të financojë të paktën dy fluturime ditore nga Tivat në Beograd në ditët e javës në dimër – njëri menjëherë në agim dhe tjetri të kthehet para muzgut, në mënyrë që pasagjerët të mund të bëjnë një seri lidhjesh në Beograd, dhe të shkojnë në Beograd në të njëjtën ditë dhe të kthehen në mbrëmje.
Nuk mund ta bëj këtë me Air Serbia. Në fundjavë, ka plot fluturime të mëngjesit të shtunave dhe mbrëmjeve të dielave, dhe kjo do të thotë 12, në vend të shtatë fluturimeve të tanishme javore. Pesë fluturime për në Stamboll janë më se të mjaftueshme, veçanërisht pasi ka kaq shumë në dimër dhe turqisht, beson Suzitz, duke shtuar se Mali i Zi duhet të financojë të paktën shtatë fluturime javore për në Frankfurt në verë, me synimin për t’u rritur në 10, më vonë dhe 12, dhe të paktën katër fluturime javore për në Paris (të cilat i prezantuan këtë verë) dhe tre në Amsterdam në verë (duke u alternuar me Parisin). Me synimin për t’u rritur në shtatë në javë për Parisin dhe pesë për Amsterdamin.
– Po ashtu në verë, kompania duhet të ketë të paktën katër fluturime për në Zyrih (ato prezantuan këtë verë), me synimin për të rritur fluturimet ditore. Kjo duhet të financohet edhe nga PSO malazeze, si një nevojë jetike për Malin e Zi. Air Montenegro planifikoi të fluturonte për në Mynih këtë vit, por u largua nga rruga. Kjo rrugë duhet të ketë të paktën tre fluturime javore- thotë Šćuric.
Ai përgëzon se Er Montenegro, së bashku me fluturimet sezonale nga Tivat në Lubjanë, vazhduan rrugën Podgoricë – Lubjanë gjatë gjithë vitit, dhe jo si verën e kaluar, kur ndërpreu fluturimet nga Podgorica në Lubjanë dhe i zhvendosi ato në Tivat.
“Do të ishte logjike që kompania të ndante rrugën për në Pragë, dhe të fluturonte tre herë në javë nga Podgorica dhe dy herë në javë nga Tivat, në vend të pesë fluturimeve aktuale nga Tivat, me synimin që në të ardhmen të ketë tre fluturime nga të dy qytetet. Nuk është mirë që Air Montenegro ka anuluar fluturimet për në Banja Lukë. Kjo rrugë, me të paktën dy fluturime javore në sezon, duhet të kthehet sa më shpejt të jetë e mundur – beson šćuric, duke theksuar se sot trafiku ajror është po aq i rëndësishëm sa hekurudha 150 vjet më parë.
“Është shumë e thjeshtë, nëse ke lidhje ajrore, ke një biznes. Në këto qytete hapen zyrat përfaqësuese, postet, impiantet, aktivitetet e shërbimit. Nëse turistët shkojnë diku tjetër, atëherë nuk do të ketë investime në sektorin e turizmit – tha Šćuric, i cili shton se lidhja ajrore stimulon investimet dhe zhvillimin ekonomik.
– Kjo është një gjendje pa të cilën nuk mund të – thotë, në fund të fundit, Šćuric.
Më pak fluturime = më pak turistë
Analisti i hapësirës ajrore Šćuric beson se mungesa e fluturimeve dhe destinacioneve pengon turistët potencialë të vizitojnë Malin e Zi.
– Një udhëtar sot dëshiron të udhëtojë shpejt dhe lirë. Nëse nuk ka fluturime, ai nuk do të zgjedhë për atë destinacion, por do të zgjedhë për një tjetër. Kjo është veçanërisht e vërtetë për pasagjerët e “kohës së lirë”. Ndërsa udhëtarët e biznesit, politikanët dhe burokracia dhe udhëtarët që vizitojnë familjen dhe miqtë duhet të përdorin lidhjet për të lidhur destinacionet e fillimit dhe përfundimit, turistët nuk kanë pse ta bëjnë këtë dhe as ata. Ata thjesht zgjedhin një destinacion ku kanë fluturime pa ndalesë – shpjegon Šćuric, duke shtuar se pasojat e drejtpërdrejta ekonomike të numrit të reduktuar të fluturimeve në ekonominë malazeze – më pak fluturime = më pak turistë.
